×

Вхождение велосипеда в повседневную жизнь

Материал этой статьи основывается на четырех базовых источниках: [25, 26, 27, 28].

Звание первого города в белорусских губерниях, где появился свой велосипед, в равной мере могут разделить Гродно, Витебск и Минск. По архивным и мемуарным данным, в Витебске велосипед появился в конце 1870-х гг., но из-за своей сложности и значительного веса (более 80 кг) популярности не имел [14, л. 166]. Появление велосипеда в Минске произошло в это же время, когда ученик городского училища М. Дзевочко получил велосипед (модель «паук») от одного из артистов цирка, выступавшего в Минске [11, с. 89]. Для сравнения, в Одессе первый «паук» появился весной 1878 г. [26].

Велосипед модели «паук»

С первых дней появления велосипеда актуальным был вопрос о создании специальных мест для езды на велосипедах. Первые треки создавались с согласия городского руководства на краткий срок, для оценки интереса горожан. На сегодняшний день сохранились информация и фотографии велотреков в Минске, Витебске, Гомеле, Гродно, Могилеве, т. е. во всех крупнейших городах Беларуси на рубеже XIX—XX вв. [26].

Минская городская дума на заседании 26 августа 1896 г. постановила: «Отвести обществу в бесплатное пользование, в виде опыта, на один год, участок земли в городском саду» [9, л. 143]. В итоге минский велотрек просуществовал более 20 лет [26].

Трек превратился в популярное место отдыха. Особенно людно становилось на нем в праздничные дни, когда играла музыка, в павильоне-клубе устраивались танцы, бойко велась торговля безалкогольными напитками: минеральной водой, кефиром, молоком, чаем, кофе; когда можно было покататься на взятых напрокат велосипедах. За вход в такие дни взималась плата [25].

Велосипедные общества стали популярным центром досуга в губернских и уездных городах. Велотреки стали сосредоточением развлечений и символом массового спорта в белорусских губерниях, что нашло многочисленное отражение на фотографиях начала ХХ в. [26]. В Минске кроме стадиона с треком для езды на велосипеде были организованы площадками для игры в лаун-теннис, кегельбан, крокет, с гимнастическими снарядами, играми для детей. Находился стадион в Городском саду. Устроителям виделся целый комплекс спортивных сооружений, где можно заниматься гимнастикой, фехтованием, плаванием, верховой ездой, катанием на коньках. Значительная часть этих планов, конечно, осталась на бумаге [25].

Во второй половине 1910 года на треке побывало 9037 человек. Конечно, всех его посетителей нельзя назвать спортсменами. Люди приходили сюда приятно провести время, развлечься. Недаром газета «Минский голос» (номер за 1911 год) причисляла трек к числу увеселительных заведений, упоминая его в одном ряду с театром, цирком, кинотеатрами, ресторанами [25].

Велотрек в Губернаторском саду. Начало ХХ века. (Национальный Исторический музей РБ) [27]

В 1892 году в Минске учреждается городское общество любителей спорта, председателем которого стал небезызвестный К. Э. Чапский [25].

Прим. Первые велосипедные общества в Российской империи были зарегистрированы в Москве и Санкт-Петербурге еще в 1884 г. В Вильно такое общество возникло 21 сентября 1892 г. [19, с. 27], [26].

Постоянных его членов в 1898 году насчитывалось только 134, они платили довольно высокие взносы - 6-7 рублей в год [25]. Одной из причин, побудившей велосипедистов к объединению, стала необходимость создания материальной и правовой базы для занятий ездой на велосипеде [26].

Первые годы велосипедисты-одиночки использовали для прогулок дороги между городами, так как езда по городу на велосипеде была запрещена. Велосипедистам ставили в вину нарушение общественного порядка и морали, увечья прохожих. Решением проблемы занимались и городские власти, и сами велосипедисты [26].

На протяжении второй половины 1890-х гг. в белорусских городах, по образцу правил велосипедной езды г. Санкт-Петербурга, принимаются «Обязательные постановления о порядке езды на велосипедах и автоматических экипажах»: в Минске (с 29 августа 1897 г.); Двинске (с 12 апреля 1898 г.); Гродно (с 21 мая 1899 г.); Витебске (с 10 июля 1899 г.) [5, л. 28—29], [26].



Постановления содержали стандартный набор требований: езда по городским улицам разрешалась только на низких двухколесных велосипедах; велосипедистам предписывалось держаться правой стороны, а в случае беспокойства лошадей слезать с машины; быстрая езда по городу запрещалась; необходимо было иметь при себе именное свидетельство на право управления велосипедом; каждый велосипед обязан иметь номер, звонок и фонарь; вводились ограничения на возраст (обычно с 17 лет) и костюм велосипедистов. Свидетельство на право вождения выдавалось по результатам экзаменов, которые принимали в городской управе или в местном обществе велосипедистов [5, л. 43] [26].

Прим. Известно, что в Петербурге велосипедистам поначалу въезд в город был запрещен - транспорт вызывал беспокойство у полицейских, которые считали его небезопасным как для самого велосипедиста, так и для окружающих горожан и лошадей. Поэтому владельцы велоконей должны были сначала вывезти машину за город, а там уже кататься в свое удовольствие. Лишь спустя некоторое время полицейский департамент стал выдавать специальные водительские разрешения для поездок по городу на велосипеде [27].

Однако эти предписания далеко не всегда соблюдались. Читаем в газетах того времени
В Губернаторском саду. «… Днем по аллеям сада бешено мчатся велосипедисты, разгоняя публику своей ездой». («Минское слово», 1912 г.) [28].

В последующие годы, при советской власти, дела обстояли не лучше. Велосипедисты и наездники. «Следовало бы кому надлежит обратить внимание на ретивость наших велосипедистов, от которых положительно нет прохода в Губернаторском саду и на сквере, они изволят кататься целыми группами, наезжают сзади на проходящую публику». («Минский курьер», 1920 г.) [28].

Номера были индивидуальные, различных цветов, срок действия был ограничен (обычно 12 месяцев, с июля по июнь), и каждый велосипед облагался налогом. Служебные велосипеды налогом не облагались и обеспечивались номерными знаками по заявкам из государственных учреждений. В Витебске и Минске, например, налог составлял 1 руб. 40 коп. с одной машины. Однако это не стало препятствием для роста популярности велосипеда среди зажиточной части городского населения. Часто машины закупались для всей семьи: в Витебске, например, семья Руфман имела четыре велосипеда [5, л. 97—103], [26].

По мере роста спроса на велосипед увеличивается предложение и выбор моделей, открываются магазины и ремонтные мастерские. Основная масса машин в 1890-е гг. доставлялась из Великобритании, однако в отдельных городах преобладали французские или немецкие велосипеды [26].

Прим. С 1894 г. в Гродно в доме No 4 по современной ул. Молодежной, 19 располагалась велосипедно-мотоциклетная фабрика «Niemen» И. Пивоварского и братьев Старовольских. По своей конструкции гродненские модели с небольшими доработками копировали немецкие. Распространялись велосипеды и российского производства, тем более что завод «Лейтнера» располагался в Риге [26].

Велосипеды, как и вообще технические предметы обихода, были недешевы - от 75 рублей и выше. Позволить себе велосипед могли лишь состоятельные горожане. В Минске в магазине Г.Б.Рубенчика на улице Захарьевской возле гостиницы «Одесса» (примерно, там, где сегодня на проспекте Независимости находится Центральный книжный магазин) знаменитый велосипед «Россия» фабрики Лейт¬нера стоил 85 рублей. Английские модели «Гумбер», «Кайнор», «Энфилд» и «Брильянт» оценивались еще дороже [28].

Россия №12 Россия (Рига), 1914 г.

Приобрести велосипеды можно было в магазинах, заказать за границей, в двух российских столицах или взять напрокат, например, в магазине или в Городском саду - этой услугой часто пользовались чиновники и гимназисты.

Прим.
Специальная машина фирмы "Дукс", которая служила цесаревичу Алексею одновременно велосипедом и ортопедическим прибором, стоила 250 рублей.

Цесаревич Алексей с дядькой Деревенько (около 1910 г.)

Николай II, став императором, в июле 1895 года купил себе в торговом доме "Победа" американский велосипед Dayfon со специальным седлом за 243 рубля. Бисиклеты (велосипеды) Peugeot стоили в российской столице от 160 до 230 рублей, и сначала нужно было уплатить залог в 50 рублей, а через полмесяца, при получении машины, - оставшуюся сумму.

Торговый дом Победа, Санкт-Петербург. Продажа велосипеда (1912 г.) https://gavrik-m.livejournal.com/484884.html



Английский велосипед «Паук» Александра III

Массовое распространение велосипеда в белорусских губерниях относится к концу 1880-х гг. Даже сам термин «ровер», т. е. велосипед на белорусском языке, подчеркивает его широкое распространение здесь только с момента производства модели «Rover» в 1885 г. [26].

Прим.
В 1911 году килограмм ржаного хлеба стоил 5-7 копеек, картошки - 19, говяжьего мяса - 37, сливочного масла - 90, десяток яиц - 30 копеек.

В 1901-1905 годах кочегар зарабатывал от 17 до 30 рублей в месяц, сторож - 12 рублей, машинист - около 70, его помощник - 50, прочие железнодорожники - 32, хозяин портняжной мастерской - 21 рубль, заводской рабочий - чуть более 15 рублей.

В 1894 году государственное жалованье составляло 250 рублей в месяц. По меркам конца ХIХ века это довольно большие деньги: за 33 рубля в месяц тогда можно было снять 5-комнатную квартиру в центре. В 1909 году жалованье "мэра" выросло до 416 рублей в месяц, а другие члены городской управы получали по 200 рублей.

Средняя зарплата работника железной дороги составляла 96 рублей в месяц. Особо ценились инженеры — они получали как минимум 150 рублей.

Категория почтово-телеграфных служащих складывалась из чиновников шести разрядов и низших служащих (почтальоны, посыльные, сторожа). Чиновники пятого и шестого разряда получали 24−36 рублей в месяц.

Зарплата мелких чиновников, работающих в госаппарате, составляла 20−30 рублей в месяц.

Жалованье обычного городового в конце ХIХ века составляло всего 156 рублей в год, или 13 рублей в месяц.

Учителя начальных школ получали 25 рублей в месяц, а вот учительницы — 15,4 рубля. Из-за низких зарплат учителя часто увольнялись.  В 1913 году  месячный заработок учителей с учетом всех доплат мог достигать 50 рублей (600 рублей в год).
Учителя в средних школах получали значительно больше — в 1895 году порядка 68,5 рубля в месяц.

Врач в больнице в конце ХIХ века получал порядка 200 рублей в месяц, фельдшер — 35−50 рублей, акушерка — 35 рублей, кастелянша — 15 рублей.

В среднем ежемесячный заработок владельца швейной мастерской, который держал несколько подмастерьев, в 1905 году составлял 21 рубль. В то время как кустарь-одиночка (ремесленник, не входящий в производственный коллектив) получал лишь 8 рублей.

Извозчик высшей категории мог зарабатывать до 3 рублей в день.

В 1901 году, например, машинист получал порядка 70 рублей в месяц, его помощник — 50 рублей, кочегар — 17−30 рублей, а сторож — 12 рублей. При этом некоторые высококвалифицированные слесари и механики могли позволить себе нанимать домой прислугу.

В 90-х годах XIX века Минск переживал строительный бум. В сезон строители зарабатывали по 1−1,5 рубля в день, правда, с наступлением холодов оставались совсем без дохода [31].

По мере роста спроса на велосипед увеличивается предложение и выбор моделей, открываются магазины и ремонтные мастерские [26].



Развивалась и сервисная служба по продаже запасных частей, ремонту и техническому обслуживанию велосипедов.

Основная масса машин в 1890-е гг. доставлялась из Великобритании, однако в отдельных городах преобладали французские или немецкие велосипеды [26].

Культура велосипеда потянула за собой шлейф аксессуаров для езды, создала моду на новые предметы, одним из них был «велосипедический картуз». Читаем у Владимира Набокова в романе «Другие берега»: «… камердинер моего отца, припрятывал для него «дорожный» велосипед «Дукс» со всеми аксессуарами, — карбидом для фонаря, звонками двух сортов, добавочным тормозом, насосом, треугольным кожаным футляром с инструментами и даже зажимчиками для призрачно-белых Максовых панталон» [28].



Источник фото - [29].

Велосипедисты не часто попадали на открытки и фотографии того времени. По переписи 1897 года, в Минске проживало 90 912 человек, в 1910 год - почти 111 тысяч. Велосипедов в 1906 году было зарегистрировано 297 штук, в 1913 году – 495, в среднем 1 велосипед приходился на 250-350 человек [27].

Велосипедист рядом с частной женской гимназией Левитской на ул. Серпуховской. В середине ХХ столетия здание было перестроено - сейчас это дом №24 по ул. Володарского [27].
Некто катает свою спутницу у здания дворянского собрания, стоявшего на углу Подгорной и Петропавловской улиц. В 50-е годы ХХ века тут, на пересечении современных улиц Карла Маркса и Энгельса, построили жилой дом, в котором сейчас выход из станции метро "Купаловская" [27].
Велосипедист подъезжает к зданию правления Минского сельскохозяйственного общества (слева на дальнем плане), что размещался на углу Захарьевской улицы и одноименного переулка. Сейчас на этом месте кинотеатр "Центральный" [27].
Вид на то же самое здание в обратную сторону. Среди пешеходов на тротуаре можно заметить человека в форменной одежде и фуражке с велосипедом [27].

Специально для любителей велосипедов издавались периодические издания. Первым стал московский журнал "Велосипед и речной яхт-клуб", который выходил трижды в месяц с 1892-го до конца 1895 года и за время своей жизни успел дважды сменить название - сначала на "Велосипедист", а потом на "Велосипедный спорт". Почти одновременно с ним в Петербурге стал выходить еженедельный журнал "Велосипед", при котором существовал склад-магазин велосипедов американской марки Crescent, отличавшихся низким качеством изготовления; журнал с обильной рекламой "полумесяцев" (так переводится название компании) просуществовал до 1898 года [27] .

          

В том же Петербурге с 1894 года выходил еженедельный журнал "Самокат", который также освещал велосипедное дело; в 1907 году он сменил название на "Автомобильное дело". С середины 1895 года в Москве стал выходить еженедельный иллюстрированный журнал "Циклист". В 1897 году Московское общество велосипедистов-любителей начало издавать собственный журнал "Вестник М.О.В.-Л.", который "закончился" в 1900 году. В 1899 году появился толстый московский ежемесячный журнал "Русский турист", просуществовавший несколько лет. Минская публика, среди которой было немало говорящих по-польски, могла выписывать варшавский журнал "Cyclista", который появился несколько позже московского "Циклиста" и прожил до 1906 года. Регулярно публиковал сведения о велосипедах и авторитетный журнал "Наука и жизнь" [27].






Фото - [30].

Вхождение велосипеда в жизнь общества происходило по нескольким направлениям:
1) велосипедный спорт (велосипедные гонки);
2) оздоровительная езда на велосипеде;
3) туризм;
4) военно-самокатное дело;
5) обеспечение нужд государственных учреждений [17, 26].

1. Как и в странах Западной Европы, велосипед начинал свое распространение в Российской империи через спорт и гонки. Схема была проста: несколько любителей устраивали состязания, которые своей новизной привлекали массы зрителей на трибуны (первые гонки в Москве и Санкт-Петербурге собирали по 60 тысяч человек — число, сопоставимое со зрителями на коронации Николая II) [26].

Один из первых велопробегов был проведен 23—24 апреля 1894 г. по маршруту Брест — Кобрин — Великорита — Брест (136 верст); второй — в сентябре 1894 г. по маршруту Брест — Каменец — Чернавчицы — Брест (132 версты). Образцом велопробега для велосипедистов-любителей в белорусских губерниях стала успешная поездка шестерых витеблян во главе с Пржесецким на выставку в Нижний Новгород в 1896 г. (около 2000 верст). Через белорусские губернии проходили маршруты международных велопробегов, популяризируя велосипед: в том же 1896 г. К. Петерс на квадруплете совершил путешествие Москва — Брест — Варшава — Дортмунд [20, с. 130], [26].

Некоторые местные профессиональные велосипедисты выходили на общероссийский уровень, к примеру М. Дзевочко, который выиграл знаменитую гонку между Санкт-Петербургом и Москвой в 1895 г. [6, с. 471]. Однако большинство местных велосипедистов участвовало в локальных, губернских соревнованиях на звание «лучшего ездока» [26].

В Гродно ежегодно проводились соревнования велосипедистов, причем как наперегонки, так и по фигурному вождению, «состязание без руля» [26].

Популярными среди горожан были велогонки между городами, например между Минском и близлежащими городами. В сентябре 1902 г. виленские велосипедисты-лю&бители А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов и гомельчанин Н. Петров заключили пари на 150 руб. на расстояние в 230 верст между городами Вильно и Минск. Победу одержал Н. Петров, преодолевший дистанцию за 13,5 ч [10, с. 22], [26].

Но были и чисто спортивные мероприятия. Устраивались гонки, в которых принимали участие спортсмены из других городов, проводились велопробеги. В 1905 году состоялся пробег по 140-километровому маршруту: станция Стояново Либаво-Роменской железной дороги - Ковно - Вирштань - станция Кошедары. В 1912 году рекордный по тем временам велопробег из Петербурга в Минск (900 километров) совершил известный минский велосипедист и конькобежец Освецимский. На стадионе организовывались гимнастические занятия для детей под руководством учительницы гимнастики, детские праздники. Горожане обучались здесь под наблюдением членов общества езде на велосипеде [25].

2. С развитием медицинской науки начали активно изучаться вопросы влияния велосипедной езды на организм занимающихся ею людей [17, с. 71]. Большинство российских врачей в конце XIX в. рекомендовали неспешную езду на свежем воздухе при заболеваниях сердца, печени, легких, при неврастении и малокровии. Журналы «Циклист», «Самокат» публикуют переводы из иностранных газет о пользе велосипеда для здоровья, о случаях излечений: «В Витебске рядом с многочисленными случаями излечения самокатной ездой задышки, застоя крови, вздутия печенки и других болезней занимают нас два новых случая излечения от желудочного катара и головной боли» [11, с. 101], [26].



В обществе на «циклистов» смотрели нередко косо. Черносотенские газеты пугали читателей «свидетельствами» докторов медицины про то, как «возникающие от венозного застоя эрекции до того мучают велосипедистов, что часто они вынуждены прерывать езду».
Но вопреки всему поэт Влад. Анфилов бодро восклицал в своей «Оде велосипеду»:

Итак, циклист, не знай печали!
Вращай послушные педали,
Пропагандируй всюду наш
Неуловимый экипаж!    [28].

3. 1899—1900 гг. руководством Витебского общества велосипедистов (командор П. П. Лаппо) была разработана памятка «Организация поездки целого общества велосипедистов. Практические советы туристам» [22, л. 769—782]. В памятке детально рассматривались все вопросы экскурсионно-туристического выезда: подготовка техники и разработка маршрута (перед отправкой оглашались цели поездки и общие сведения о маршруте, время отправления, остановочные пункты по дороге, продолжительность привалов; конечный пункт экскурсии), снаряжение, руководство, порядок и темп езды, условные сигналы, проблемы здоровья и безопасности туристов. Отчет о деятельности Минского общества любителей спорта за 1899 г. сообщает о поездке группы из 5 человек в Слуцк (около 95 верст) [26].

Общественные поездки привлекали много участников, особенно в начале сезона: в назначенные по соглашению дни под предводительством командора общественных поездок г. Привалова любители загородных прогулок, нередко в числе 10–15 человек, отправлялись с утра, совершая по 20-25 верст, а небольшая группа в 5 человек ездила даже в Слуцк. (Отчет о деятельности Минского общества любителей спорта за 1899 г.) [28].



Падение интереса к велосипеду, которое случилось в начале ХХ в., было вызвано стремительным прогрессом техники и появлением у велосипеда серьезных конкурентов — автомобиля и самолета. Однако если велогонки и различные турниры прекращаются, то велосипедный туризм только расширял свои направления. Снижение цен на велосипеды и появление на рынке отечественных моделей позволило кадетским корпусам, экономически состоятельным гимназиям, училищам приобретать их для учебных нужд [26].

4.Велосипеды нашли применение и в армии. В июне 1891 г. вышел приказ No 1581 об обязательном приобретении велосипеда для войск и формировании самокатных команд [17, с. 72]. Задачей этих команд была рекогносцировка на местности, также самокатчики являлись средством сообщения.

Четких принципов формирования не было, самокатные команды создавались из добровольцев — как офицеров, так и нижних чинов. Самокатное дело быстро завоевало популярность в армии. В целях поощрения самокатчиков с 1893 г. в различных частях войск стали устраивать состязания на велосипедах, отдельно для офицеров и для нижних чинов. Причем офицеры выступали на своих, а нижние чины — на казенных машинах. Качество казенных велосипедов было значительно хуже [26].

Об объемах поступления велосипедов в военные части, размещенные в белорусских
губерниях, свидетельствовала газета «Русский инвалид», которая предлагала желающим приобрести невостребованные «военные самокаты для крепостей Варшавского и Виленского военных округов в количестве 484 штук и для разных пехотных дивизий в количестве около 300 штук» в варшавском магазине «Ормонд» [3, с. 6], [26].

5. Практическую пользу от использования велосипеда оценили и в некоторых государственных учреждениях. Так еще в конце 1870-х гг. М. Дзевочко на первом в Минске велосипеде занимался доставкой корреспонденции правления Либаво-Роменской железной дороги [26].

К середине 1890-х гг. почтовое ведомство перешло к системному использованию велосипеда.

В 1897 г. в журнале «Циклист» было отмечено: «Петербургское почтовое ведомство вводит для почтальонов вместо повозок велосипеды. Приобретено их 25 штук. Они трехколесные и будут использоваться для почтовых ящиков с механическим затвором». В Санкт-Петербурге и Москве были организованы велосипедные курсы для почтальонов, например в Москве в мае 1901 г. тренировались почтальоны из Твери, в августе — из Рязани. В Минской почтово-телеграфной конторе постоянно использовались два велосипеда для доставки срочной корреспонденции, в Виленской — семь [15, л. 27], [26].



Велосипеды, как и прочие технические новинки, нашли применение в органах Министерства внутренних дел. Жандармские и полицейские управления включали велосипед в список необходимого снаряжения и к 1917 г. имели по 1—2 машины. Даже сельскохозяйственные артели и помещики активно использовали велосипед для осмотра полевых работ и объезда посевов [26].

Рядом с городовым - прислоненный к столбу велосипед. Угол Захарьевской и Петропавловской (сейчас - перекресток проспекта Независимости и ул. Энгельса). Начало ХХ века [27].


Заключение
Мировая война прервала плавное развитие велосипедного дела. Многие велосипедисты ушли на фронт. В городах Российской империи местные велосипедные общества создали летучие санитарно-велосипедные команды, помогавшие транспортировать прибывающих с фронта по железной дороге раненых в городские больницы.

Спортивные общества организовали курсы по подготовке новобранцев. Из числа энтузиастов-велосипедистов набирались инструктора для обучения солдат 40 самокатных (велосипедных) рот, существовавших в русской армии еще с начала ХХ в. [12, с. 112]. Велосипедные состязания организовывались редко и носили главным образом местный характер. Две революции и последовавшая за ними Гражданская война закрыли страницу дореволюционной истории велосипедного дела в стране, дав начало следующему этапу — советскому.

Подводя итог, необходимо отметить, что велосипед занимал одно из важнейших мест в развитии стремительно менявшегося белорусского общества на рубеже XIX—XX вв. Он стал одним из центров развития спорта, популяризировал технические новинки для использования в повседневной жизни и работе (почта, полиция, медицина, армия, сельское хозяйство), стимулировал решение определенных социальных вопросов (в том числе женского и сословного равноправия), способствовал возникновению туризма как массового общественного явления. [26].

Источники
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ ССЫЛКИ с 1 по 25 приведены по публикации С. И. БУСЬКО, ВЕЛОСИПЕД В ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ БЕЛОРУССКИХ ГУБЕРНИЙ (конец XIX — начало XX в.), остальные – автора.

1. Батяев В. Ф. Развитие белорусских общественных объединений в ХІХ — 20-е годы
ХХ века. Этнологическое исследование / под науч. ред. А. И. Локотко. Минск : Право и
экономика, 2007. 381 с.
2. Б-н Т. Корреспонденции из Бреста // Самокат. 1894. No 32. С. 134—135.
3. Военные самокаты // Русский инвалид. 1902. 2 апр. No 75. С. 6.
4. Вся Вильна. Адресная и справочная книга на 1912 год. Вильна : Губ. типография,
1912. 700 с.
5. Дело об издании обязательных постановлений о порядке езды на велосипедах и
автоматических экипажах по г. Витебску // Национальный исторический архив Беларуси
(НИАБ). Ф. 2496. Оп. 1. Д. 445.
6. Дзевочко М. Ф. Исповедь победителя // Велосипед. 1895. No 174. С. 471—473.
7. Догадин В. М. Вместе с Д. М. Карбышевым // Отечественные архивы. 2002. No 2.
С. 55—79.
8. Дядя Том. Корреспонденции из Брест-Литовска // Самокат. 1894. No 51. С. 142.
9. Журналы заседаний Минской городской думы // НИАБ. Ф. 24. Оп. 1. Д. 3598.
10. Исайчук Д. Из истории минского «ровера» // Минский курьер. 2009. 19 июня.
No 107 (1712). С. 22.
11. Могильный Н. В. Физическая культура и спорт Белоруссии за годы Советской власти. Минск : БГУ, 1958. 79 с.
12 .Мятиев А. Велосипед в дореволюционной России. М. : Русский антиквариат, 2008.
296 с.
13. Наряд частным корреспонденциям, письмам и статьям, напечатанным в неофициальной части губернских ведомостей // НИАБ. Ф. 1416. Оп. 6. Д. 541.
14. Наряд частным корреспонденциям, письмам и статьям, напечатанным в неофициальной части губернских ведомостей // НИАБ. Ф. 1416. Оп. 6. Д. 697.
15. Об установлении сбора с велосипедов и автоматических экипажей // НИАБ. Ф. 1.
Оп. 1. Д. 6243.
16. Описание экскурсий учащихся Виленского учебного округа за 1910 г. / сост.
А. И. Шестов. Вильна : Тип. И. Завадского, 1911. 283 с.
17. Петракова В. Е. Основные тенденции развития спорта в России в конце XIX века:
дис. ... канд. пед. наук: 13.00.04. М., 1999. 135 с.
18.Сазанович В. П., Кулинкович К. А. Физическая культура и спорт в Беларуси: страницы летописи. Минск : Полымя, 1988. 271 с.
19. Список велосипедных обществ в России, утвержденных правительством (по 1 января 1894 г.) // Велосипедный спорт. 1894. No 2. С. 27.
20 .Суник А. Б. Российский спорт и олимпийское движение на рубеже XIX—XX веков.
2-е изд., испр. и доп. М. : Советский спорт, 2004. 764 с.
21. Устав Витебского общества велосипедистов-любителей. Витебск, 1899. 23 с.
22. Черепица В. Н. Город-крепость Гродно в годы Первой мировой войны: мероприятия гражданских и военных властей по обеспечению обороноспособности и жизнедеятельности : монография. Минск : Бел. энцыкл. імя П. Броўкі, 2009. 536 с.
23. Черепица В. Н. Звенья единой цепи: Большие и малые события в истории Гродненщины ХIХ—ХХ столетий : монография. Гродно : ГрГУ, 2009. 518 с.
24. Шелепин К. Корреспонденции. Витебск // Самокат. 1894. No 10. С. 152—154.
25. Шибеко З. В., Шибеко С. Ф. Минск: страницы жизни дореволюционного города. Минск : Полымя, 1990.
26. С. И. БУСЬКО, ВЕЛОСИПЕД В ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ БЕЛОРУССКИХ ГУБЕРНИЙ (конец XIX — начало XX в.). Режим доступа: http://elib.bsu.by/bitstream/123456789/116205/1/Busko_SI.pdf , дата доступа: 03.12.2017
27. Александр Лычавко, ПДД для велосипедистов в Минске исполнилось 115 лет. Режим доступа: https://news.tut.by/society/307713.html , дата доступа: 03.12.2017
28. Сергей Крапивин, СОЛНЦЕ НА СПИЦАХ. Режим доступа: http://www.expressnews.by/2390.html , дата доступа: 03.12.2017
29. https://ekabu.ru/114178-velosipedy-90-h-godov-XIX-veka-kotorye-prodavalis-na-rossiyskom-rynke___raznoe.html
30. http://www.moremhod.info/index.php/library-menu/34-strana-kotoroj-bolshe-net/252-pervoe-rossijskoe-avto?showall=&start=17
31. https://finance.tut.by/news567469.html

Instagram
Instagram

Читайте еще