Аэропорт Минск-1

В десяти минутах езды от исторического центра Минска в южной части города расположен аэропорт «Минск-1» (ул. Чкалова, 38-а).

7 ноября 1933 г. был торжественно открыт минский аэропорт. Весной 1934 года в минском аэропорту приземлились три самолета ПО-2, принадлежавшие Смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления гражданского воздушного флота СССР. А еще через два года (в 1935 г.) были открыты первые регулярные рейсы между Минском и семнадцатью райцентрами Беларуси. Это были небольшие маршруты, но протяженность трасс по тем временам поражала — 2.000 километров! В 1936 г. появился и почтово-пассажирский маршрут Минск-Москва.

После освобождения Минска с июля 1944 года восстановленный аэропорт вновь стал решать только мирные задачи. Его небольшой коллектив — вчерашние офицеры и солдаты — принялся за реконструкцию разрушенного аэродромного хозяйства: летнего поля, стоянок для самолетов, радиооборудования. Через семь лет в Минском аэропорту построили взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, что позволило принимать более тяжелые самолеты, а спустя еще несколько лет старые добрые ПО-2 (известные в народе как «кукурузники») были заменены на АН-2 и Як-12. Появление этих крылатых машин в небе Беларуси значительно увеличило поток пассажиров. В середине 1950-х аэропорт приобрёл международный статус.

«Наряду с традиционными способами культурно провести время — посетить парк, кинотеатр, концертный зал, цирк, музей и т.д. — у минчан в ту пору были и не совсем обычные возможности отдохнуть, набраться положительных эмоций и впечатлений. В 1959 г. работники столичного аэропорта периодически организовывали для населения воздушные прогулки на многоместных пассажирских самолётах (например, на ИЛ-14). Желающие полюбоваться белорусской столицей с высоты 1000 м платили 21 рубль 75 копеек за 10 минут полета.

Здание аэровокзала (арх. А.Воинов, Г. Заборский) было возведено к январю 1958 г. (по данным книги «Збор помнікаў гісторыі і культуры Беларусі. Мінск., 1988, с. 210, здание аэропорта было построено в 1946-1956 гг.) На его втором этаже сразу после новогодних праздников распахнул двери комфортный ресторан. Общие затраты на строительство здания составили свыше 6 млн. Рублей». — [78].

Аэровокзал, 19 К
Старое здание аэровокзала было построено в 1946-1956 гг., а новое — в 1976 г. - "Минск. Энциклопедический справочник". Изд-е второе. Минск. Изд-во "Белорусская советская энциклопедия им. П. Бровки", 1983 г.

Потом был организован свой объединенный авиаотряд, который возглавил боевой летчик, ставший впоследствии заслуженным пилотом СССР, Ефим Богданов. В 1970-х годах Минский аэропорт обслуживал более миллиона пассажиров в год!

Здание аэропорта, 13 К
Так выглядело здание минского аэропорта в 1970-х гг.

В начале 1980-х на 22 внутренних авиалиниях летали самолеты АН-24, ЯК-40, АН-2, а на 96 линиях, связывающих Минск с городами других республик бывшего СССР, летали ТУ-134А, ИЛ-18, АН-24, ЯК-40. На международных авиалиниях Минск — Берлин, Минск — Варшава — ТУ-134А.

Потом наступил период упадка начала девяностых, когда число пассажиров сократилось в 35 раз. В канун семидесятилетия аэропорт опять начинает набирать обороты. Только за четыре месяца 2003 года число пассажиров, которых обслужил старейший столичный воздушный порт, по сравнению с тем же периодом прошлого года увеличилось в 2,6 раза, что напрямую связано с увеличением количества рейсов по маршруту «Минск-1 — Калининград» и с тем, что летать самолетами все-таки быстрее, комфортабельнее и удобнее.

На базе аэропорта в 1970-е был создан Минский авиаремонтный завод — бывший завод гражданской авиации № 407. На его площадях ремонтировались и переоборудовались самолёты ТУ-134, ЯК-40, ЯК-422.

авг. 2007 г. Фото Воложинского В.Г.

В мае 2007 года принято решение о закрытии аэропорта «Минск-1» и переносе Минского авиаремонтного завода на территорию Национального аэропорта «Минск». На месте старого аэропорта появится новый район «Минск-Сити». Если точнее, это территория (предназначенная для нового района) ограниченна улицами Аэродромной, Володько, железной дорогой Минск-Гомель, Лошицким ручьем и улицами Кижеватова и Брилевской. Здесь, кроме аэропорта и авиаремонтного завода, находится нефтебаза, железобетонный завод, который уже не работает, есть частный сектор и кладбище.

В нем будут кварталы деловых и государственных учреждений, гостиничные и торговые комплексы, центры отдыха, развлечений и спорта, а также жилые дома, детские сады и школы.

Аэропорт мешает городу давно. Еще в генплане развития города 1965 года намечался вынос аэропорта, в 1973 году Президиум Совета Министров республики одобрил экономическое обоснование выноса аэропорта на новую территорию, что и было отражено в генпланах развития города 1982 и 2003 годов. Дело в том, что около 860 гектаров Минска и соответственно около 250 тысяч человек, проживающих на них, попадают в зону влияния взлетно-посадочной полосы аэропорта: а это и шумовой дискомфорт, и большое количество ограничений на освоение прилегающей территории, например, по высоте зданий. Поэтому аэропорт и другие предприятия, находящиеся вокруг него, подлежат выносу. Произойти это должно к 2011 году.

На освободившейся территории планируется построить административно-деловой и общественный центр, жилые кварталы на 35-38 тысяч человек. Здесь же часть территории зарезервирована для размещения иностранных посольств и консульств с соответствующей инфраструктурой.

По данной территории пройдут две транспортные магистрали: улица Казинца соединится с улицей Чкалова, а улица Кижеватова — с улицей Жуковского; продлевается до железной дороги и улица Володько. Также через территорию района пройдет третье городское транспортное кольцо и в будущем — третья линия метрополитена, одна из станций которого разместится прямо в центре нового района. То есть транспортная доступность Минск-Сити будет отличная.

Разработчики отказались от идеи развития общественного центра вдоль улицы Аэродромной, как предлагалось изначально. Сегодня минчанам на автомобилях попасть в магазины и заведения вдоль центральных магистралей города сложно, потому что негде оставить транспорт. В Минск-Сити ситуация будет иной. Сеть мелких улиц позволит съезжать с основных магистралей в разных точках и оставлять машину, например, в одном из паркингов, чтобы затем легко попасть в любой объект общественного центра. Сам общественный центр разместится сверху над транспортными магистралями и будет представлять собой большой пешеходный бульвар, украшенный зелеными насаждениями, фонтанами. Бульвар пройдет как бы поперек района, условно соединив проходящие внизу улицы Казинца и Кижеватова. Причем пешеходная платформа центра будет запроектирована так, чтобы под ней было достаточно света.

16 К
Центральная площадь административно-делового центра «Минск-Сити».

Две доминанты общественного центра. На пересечении улицы Кижеватова-Жуковского и пешеходной оси Казинца-Кижеватова будет располагаться главная площадь общественного центра. Рядом с площадью построят здание-символ Минск-Сити в 70-80 этажей и конгресс-холл. Площадь и высотка станут как бы первой доминантой центра.

Вторая доминанта появится на пересечении пешеходного бульвара с улицей Чкалова, которая фактически является продолжением проспекта Независимости. Эта линия свяжет центральную магистраль города с Минск-Сити. В данной точке появится еще одна высотка, чуть поменьше здания-символа.

В общественном центре, кроме разных государственных учреждений, запроектированы гостиницы и торговые комплексы, большой спортивный объект с аквапарком, крытым футбольным полем, игровыми залами. Будут здесь разнообразные предприятия общественного питания и развлекательные объекты.

Решено также сохранить здание минского аэропорта, поскольку оно интересно как памятник архитектуры, к тому же имеет два лицевых фасада, один из которых обращен на нынешний аэропорт и виден лишь прилетающим пассажирам. В будущем это здание станет хорошо видно с обеих сторон. Сохранят и деревья вокруг него.

Рядом с новым районом протекает Лошицкий ручей — будущая водно-зеленая система, на которой создадут полноценную зону отдыха. Эта водно-зеленая зона будет соединяться висячим пешеходным мостом с общественным центром Минск-Сити. Такое удачное соседство украсит район.

Высококомфортные жилые комплексы разместятся вокруг общественного центра. Рядом с домами предусмотрены детские сады, школы и другие объекты соцкультбыта.

Освоение данного района начнётся уже в 2009 году со строительства жилья вдоль улицы Кижеватова. Конечно, застройка такой большой территории — около 330 гектаров — продлится немало. Но в следующем десятилетии облик Минск-Сити уже будет виден.
Проект детального плана данной территории разрабатывала мастерская Валерия Геруса УП «Минскградо».

По материалам Ольги Жариной, газета"Вечерний Минск" от 6 июля 2007 г.


Мирные крылья
 
Василий МАТОХ
 
В первое воскресенье ноября в России и Беларуси отмечается день работников гражданской авиации. В этот день в 1931 году был открыт первый в СССР аэровокзал — на московском Центральном аэродроме. Первое знакомство минчан с изобретением братьев Райт состоялось еще до революции. 24 мая 1911 года на Комаровском поле (полигоне), которое находилось приблизительно на месте нынешнего рынка, совершил полет на аэроплане знаменитый российский авиатор Сергей Уточкин.

Во время первой мировой войны Беларусь была разрезана надвое фронтом противоборствующих армий и на долгие годы стала ареной ожесточенных боев с применением газов, огнеметов и авиации. Тогда беларусы познакомились с самолетами с другой стороны — как с грозным оружием, несущим смерть с неба.

В 1920-е годы БССР не имела своего гражданского воздушного флота. Лишь армия располагала несколькими летательными аппаратами, с которыми население могло познакомиться поближе только во время авиационных праздников и агитационных облетов. Так, в 1925 году самолет, названный «Беларуская гаспадарка», совершал один из таких облетов в отдаленных районах БССР и приобщал широкие массы населения к последним достижениям науки и техники. К сожалению, неизвестно, какие модели аэропланов бороздили тогда беларусское небо. Можно лишь с уверенностью сказать, что это были самолеты иностранного производства.

Становление гражданской авиации в Беларуси состоялось в 1930-х годах. Началось все со строительства аэропорта в Минске (теперь аэропорт Минск-1), который был торжественно открыт 7 ноября 1933 года. В этот день по маршруту Минск — Москва отправился самолет «К-5» — восьмиместный пассажирский моноплан, один из первых такого типа в СССР (по моим данным, «К-5» впервые приземлился в минском аэропорту только 7 июля 1936 г.).

Однако до регулярных пассажирских авиаперевозок было еще далеко. В СССР тогда не производились пассажирские лайнеры, даже грузовых самолетов было очень мало. Поэтому основными задачами гражданского воздушного флота (ГВФ) в то время были связь и агитационно-массовая работа. Самолеты должны были доставлять срочные грузы, письма и свежие газеты в труднодоступные районы и демонстрировать населению уровень технических достижений советского хозяйства. В 1934 году в минском аэропорту приземлились три самолета «У-2» (с 1944 года они получили название «По-2»), переданные Беларуси Московским управлением ГВФ. Эти самолеты положили начало авиапочтовой службе БССР.
В 1934 году протяженность беларуских авиапочтовых линий составила 1.000 километров с охватом девяти глухих районов Полесья. В 1935 году эти цифры выросли в 1,5 раза.

В начале 1935 года в Минске начал работу отряд санитарной авиации. Его задачей было обслуживание граждан БССР сверхскорой медицинской помощью, консультациями высококвалифицированных врачей, которые вылетали на самолетах в труднодоступные районы и проводили амбулаторные приемы. В особых случаях «железные птицы» доставляли пациентов в столичные больницы. Правда, отряд был столь немногочислен (всего два аэроплана), что его деятельность носила больше пропагандистский характер. К тому же, самолеты «Р-5» и «У-2», бывшие основой тогдашнего ГВФ, могли перевозить не больше одного пассажира. Но все же, благодаря его существованию, несколько тысяч человек смогли получить ценные консультации столичных врачей.

В 1939 году, в связи с присоединением Западной Беларуси к БССР, Наркомздрав занялся проблемой расширения медицинской авиаслужбы. Планировалось увеличить число самолетов до 12 и создать авиасанитарные станции в Витебске, Гомеле, Пинске и Белостоке. Но до начала войны план претворить в жизнь не успели.

В 1935 году было открыто регулярное воздушное почтово-пассажирское сообщение между Минском и советской столицей. Перелет Минск — Москва занимал 4,5 часа (для сравнения, курьерский поезд шел 13 часов). С открытием этой воздушной линии минчане стали получать московские газеты и журналы в день их выхода. В 1940 году между Минском и Москвой насчитывалось уже восемь рейсов. Летом того же года приказом начальника главного управления ГВФ была создана белорусская авиагруппа ГВФ. А вскоре белорусским летчикам пришлось сменить гражданские аэропланы на боевые самолеты и отстаивать свободное небо своей страны.
Печатается с разрешения автора

------------------------------------

«Конек-Горбунок»

Изучая документы Национального архива Республики Беларусь, удалось установить, что история минского аэродрома (Аэропорта Минск-1) началась несколько раньше, чем в 1933 г. В 1920-е годы аэродром строился для самолетов сельхозавиации.

5 декабря 1925 г. был подписан акт выполненных работ по постройке «Белгостроем» бензинохранилища и ангара для самолета на Минском аэродроме О.Д.В.Ф. по Койдановскому тракту (1).

А краткая предыстория строительства такова. Авиахим весной 1924 г. заключил с Белгостроем договор на строительство Минского аэродрома по Койдановскому тракту. Срок окончания работ устанавливался — 1 сентября 1924 г. В мае выполнили трассировку аэродрома, 3 июня начали укатку площади аэродрома. Параллельно вырубали кустарники (на площади в 725,00 кв. саж.) и выкорчевывали пни (на площади — 956,80 кв. саж.) — всего на площади 1681,70 кв. саженях. Для организованной доставки рабочих на конторе повесили объявление «... ежедневно в 7 ½ утра от помещения конторы будут отправляться две подводы транспорта для доставки рабочих на указанную постройку. Желающим собираться ежедневно к конторе по Советской № 55 в вышеуказанное время». (2)

Авиахим — массовая добровольная общественная организация граждан СССР, существовавшая в 1924–1927; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Занималась пропагандой достижений авиации, организацией пропагандистских и рекордных перелетов. Проводила сбор взносов с целью постройки самолетов, создания клубов и др. В 1927 Авиахим объединился с Обществом содействия обороне в Осоавиахим.

Намечалось окончить все строительные работы не позже 1 сентября 1924 г. С этой целью необходимо было «увеличить интенсивность работ до крайних пределов» (3). Для чего применялся, в виде исключения, «сверхурочный труд как в рабочие дни, так в дни отдыха». Сроки срывались, были проблемы с финансированием, но, тем не менее, аэродром был построен в 1924 г.

А 10 сентября 1925 г. с Белгостроем был заключен договор на постройку ангара и бензинохранилища на аэродроме по сроку — 7 ноября 1925 г. Однако, сроки срывались. Ответственный секретарь Авиахима БССР Прокопчик слал в ноябре в Белгострой докладные.... Одна из них: «Ввиду наступления метелей в ангаре без дверей заносит самолет, поэтому вторично напоминаем Вам ускорить окончание ангара в особенности дверей» (4).

К 5 декабря 1925 г. работы были выполнены. Бензинохранилище представляло собой погреб для хранения бензина на 500 пудов (5).
Инженер Друцкой 1 октября сообщал в телефонограмме: «Здание бензинохранилища разбито мною сегодня в 20 саженях от тира в сторону поля, удаляясь от построек. Место указал мне секретарь Авиахима Малевич, в чем последний выдал мне служебную записку» (6).

А ангар предназначался для самолета «Конек-Горбунок» (7).
Самолет «Конек-Горбунок» явился по существу первым советским сельскохозяйственным самолетом. Он был построен в Одессе в 1923 году в авиаремонтных мастерских. Коллектив строителей возглавил летчик Василий Николаевич Хиони, обладавший опытом конструкторской работы. Испытания подтвердили расчеты конструкторов и надежды строителей. Этот легкий биплан первоначально предназначался для учебно-тренировочных целей, но впоследствии оказалось, что для учебно-тренировочных полетов имелось достаточно других самолетов. Зато «Конек-Горбунок» оказался пригодным для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. С этой целью в его передней кабине установили бак с ядохимикатами, снабженный устройствами для распыления в виде специальных патрубков.
самолет
Самолет «Конек-Горбунок». Фото с сайта http://hobbyport.ru/other/avia/konek_gorbunok.htm
Всего было построено тридцать самолетов этого типа. Они проработали до 1928 года. Самолет, набирая высоту до 3200 метров, развивал скорость свыше 120 километров в час, был устойчив в воздухе, хорошо слушался рулей.

Интересные факты:
15 июля 1923 г. летчик 4-й эскадрильи Саричев перегнал самолет «Советская Белоруссия» из Смоленска в Минск и передал его Белорусскому обществу друзей воздушного флота.

В 1926 г. беларуский «Авиахим» построил на свои средства самолет «Беларуская гаспадарка» и передал его союзному «Авиахиму» для использования в борьбе с вредителями. (8)


Источники:
1 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 20, 21;
2 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 31, л. 30;
3 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 31, л. 72;
4 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 18;
5 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 24;
6 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 15;
7 — НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 2;
8 — Щавлинский Н.Б. «Белорусская гражданская авиация в годы становления и в период Великой Отечественной войны (1923-1945 гг.),
Минск: Республиканский институт высшей школы, 2005;
«Гражданская авиация», 1989, № 9;
http://hobbyport.ru/other/avia/konek_gorbunok.htm

Читайте еще